E pensare che il primo approccio non è stato affatto facile.
Il nuovo mezzo era giunto da noi ai primi dell'800, attraverso gli esperimenti più disparati del conte di Sivrac (il famoso "celerifero"), dei baroni Von Drais (la "draisina") e Von Burg, degli inglesi capitanati da Von Denis, Johnson, Gomperz, McMillan, dei francesi Michaux (il "biciclo").
Ma l'impatto non era stato felice.
Anzi, un'atmosfera di sospetto e di prevenzione circondava questo mezzo capace di sconvolgere con la propria velocità(!) i tranquilli ritmi di vita quotidiani. E i costumi.
Così a Milano venne alla luce persino un decreto che vietava l'uso del "velocipedi" di notte nel centro cittadino. Il centro storico "chiuso" alle biciclette, addirittura!
Per non dire dell'accusa di scarsa "moralità" appioppata ad mezzo che, secondo i benpensanti, rivoluzionava abitudini consolidate e scarso perbenismo ai suoi utenti, del vero e proprio scandalo delle prime donne in sella, del ciclista paragonato a insigni antropologi al prototipo dell'uomo di malaffare (gli si aizzavano contro i cani), delle tasse subito imposte dai governi.

La bicicletta fu il primo mezzo di trasporto a pagare per poter circolare.
Sia che fosse pedalata che condotta a mano, veniva marcata con una targhetta metallica, fissata al telaio con apposite tenagliette che sigillavano il contrassegno. Veniva, cioè "punzonata".
E da qui nasce il termine "punzonatura" adottato ancora oggi per indicare la verifica delle licenze (ormai sulle bici non c'è più controllo formale) nelle gare ciclistiche.

Quanto tempo dovrà passare per riscoprire la bici come mezzo di affermazione sportiva, di salute, di trasporto salva-traffico, dopo gli anni del motore e dell'inquinamento indiscriminato!
Ma intanto la bicicletta trovava sempre più spazio, soprattutto perché l'industria ne scopriva l'enorme potenzialità di mercato.
La prima Esposizione in Italia è del 1895 e mobilita l'interesse del prestigioso giornale "Illustrazione italiana". Dopo i primi anni di sola importazione (da Inghilterra e Germania) ecco affacciarsi anche i produttori nostrani. Raimondo Vellani, fabbricante di pesi e misure, fu uno dei precursori a metà 800.
Poi, rapidamente l'iniziativa si diffuse: Milano, Monza, Padova, Novara, Firenze, Bologna, Torino, Verona.
Si trattava essenzialmente di assemblatori: bicicli e tricicli erano costruiti con materiali provenienti dall'estero. Poi venne Edoardo Bianchi.
Siamo nel 1885; la sua bici in ferro a ruote uguali e raggi tangenti fu il cavallo di battaglia per un'escalation straordinaria, fino a raggiungere con la propria azienda la dimensione industriale vera e propria.
E sulla sua scia si posero in molti. Orio, Marchand, Ceirano, Maino, Pierantoni. Macchi, Boccardo furono tra i primi costruttori.
Olympia, Frera, Lygie, Taurus, Legnano, Atala, Ganna, Gloria, persino la Fiat, furono le prime marche, presto popolarissime. E a queste si aggiunsero presto le aziende degli ex corridori: da Dei a Bottecchia, Cimatti, Olmo, giù, giù fino a Moser.

La bicicletta, per quanto già abbastanza diffusa, non era certo ancora il mezzo "popolare" che si sottintende oggi. A causa dei costi elevati, soprattutto.
Ma presto lo divenne.
In soli 8 anni, dal 1905 al 1913 si passa dalle circa 242 mila biciclette a quasi un milione e mezzo. La fantasia e l'inventiva italiana perfeziona continuamente la nostra due ruote. Siamo ancora a fine 800 quando Giovan Battista Pirelli inventa il pneumatico continuo (brevetto L.Fini).

Ma il "grande balzo" verrà dopo. Alla fine della guerra.
L'Italia degli anni venti rinasce dalle macerie e trova nella bicicletta il primo vero grande mezzo di trasporto popolare. La "spicciola" (questo uno dei soprannomi del mezzo) regala una ventata di novità... e di progresso perché consente una mobilità individuale mai raggiunta prima.
E, in altri termini, la nascita del "pendolarismo". Contadini, operai, preti, maestri di scuola, postini: nessuno si può sottrarre alla legge del pedale. Negli anni trenta circolano qualcosa come 3.600.000 veicoli regolarmente "bollati". In massima parte biciclette. La media nazionale è di una bici ogni 12 abitanti, con punte di una ogni 4 nella piatta Emilia.
Poi c'è ancora la guerra e la bici, ormai desueto mezzo bellico (la Bianchi ai primo del 900 fabbricava le famose biciclette pieghevoli per i bersaglieri), diventa l'unico mezzo di trasporto possibile. Fintanto che non arriva l'automobile e la relega in soffitta.
Saranno poi le settimane della cosiddetta "austerity" a cavallo dell'inverno del 73 a rilanciare il mezzo. Non sarà una necessità passeggera. Quelle domeniche in bici lasciano il segno perché aprono gli occhi a tanta gente. Ormai si cominciano a sentire i deleteri effetti dello sviluppo indiscriminato dei veicoli a motore: le città assediate, l'aria irrespirabile, i problemi di traffico e di parcheggio.
Di colpo la bici fa riscoprire nuovi orizzonti, una dimensione più pulita e meno convulsa della vita quotidiana, riporta le città a misura d'uomo.
E il terreno è ormai pronto a ricevere l'ultima moda: quella della "mountain bike" che aggiunge la possibilità di un contatto immediato e vivificante con la natura, fuori dai sentieri d'asfalto.

Dal ferro all'acciaio, dalle gomme piene ai sottilissimi tubolari di seta, dai tubi fatti da lamiera, alle più sofisticate trafilature, ai materiali compositi. Il progresso ha perfezionato ed affinato il mezzo.
Senza tuttavia mutarlo sostanzialmente.
I momenti che segnarono un sostanziale balzo in avanti verso il futuro furono principalmente due: quando nel 1930 quel geniaccio straordinario che rispondeva al nome di Tullio Campagnolo inventò l'ormai celebre cambio "a bacchetta", che metteva la parola fine alla necessità di arrestarsi, smontare la ruota e girarla, per cambiare rapporto (la ruota posteriore aveva un pignone per parte).
E quando nell'84 comparvero le prime ruote "lenticolari", destinate ad entrare nella storia con i prodigiosi record di Francesco Moser.
Poi fu la ricerca aerodinamica della posizione più "penetrante" a dettare legge: dai manubri alla "Lemond" con protesi per sdraiarsi sempre più sulla bici, alla bici-trespolo con cui Obree (e lo stesso Moser a dieci anni di distanza dal suo primo tentativo) ha frantumato i record dell'ora.

La ricerca non si è mai fermata.
Anche se alla luce di quanto avvenuto di recente diventa difficile, oggi, stabilire quanto del progresso tecnico ha avuto influenza reale su risultati e prestazioni e quanto invece lo ha avuto la farmacia proibita, diffusa da sempre nel mondo delle due ruote.

Vincolata ai rigidi dettami del regolamento internazionale che ne fissava geometrie e dimensioni di base, per la bicicletta non è rimasto che cercare il progresso nei materiali.
Anche se i ricercatori più attenti non si sono arrestati davanti alle norme. Talvolta solo sul piano teorico o talvolta realizzando un semplice prototipo, la ricerca del miglior rendimento in bici è andata avanti, integrando nel disegno del mezzo lo stesso uomo in sella.
Uomo e mezzo in un unico insieme potente, aerodinamico, veloce. Un mezzo che consentirebbe di esaltare velocità e prestazioni. Ma che le leggi e i regolamenti attuali vietano assolutamente.

Intanto si avanza nei materiali.
E, in questo settore i miglioramenti sono stati davvero significativi, specie negli ultimi anni.
Basti pensare alle qualità di certi tubi d'acciaio, impensabili solo qualche anno addietro.
Alle nuovissime leghe di alluminio che hanno ridicolizzato quanto a leggerezza perfino il mitico titanio, alle fibre di carbonio.
Leggerezza e prestazioni meccaniche straordinarie, rendimento e risposta alle sollecitazioni: pur simile a quella del passato, la bici di oggi è in realtà una cosa diversissima dalle sue antenate.
E' un'altra cosa: un vero condensato di scienza e tecnologia nel quale computer e ricerca hanno un ruolo sempre più importante.